En efecto, ILSA competirá con Renfe y Ouigo (Rielsfera) –filial española del grupo francés SNCF- que desde mayo pasado ya circula entre Madrid-Barcelona. Está previsto que entre los tres operadores esquilmen más de 600.000 viajeros a las líneas aéreas.
La llegada de la alta velocidad a bajo precio a los raíles españoles ha motivado que Aena, que gestiona aeropuertos en España, Reino Unido, Suecia o Estados Unidos, entre otros países, tenga que hacer cuentas y medir el impacto del fenómeno. En el informe presentado al Gobierno con motivo de la reciente aprobación del documento que contempla las inversiones y tarifas de la aeroportuaria para el quinquenio 2022-2026 y que fueron aprobadas en el Consejo de Ministros el pasado 28 de septiembre, Aena, participada en un 51% por la entidad pública ENAIRE, fija en 600.000 los viajeros anuales que se irán del avión al tren de alta velocidad en los tres ejes ferroviarios en los que competirán Renfe, Ouigo e ILSA. Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla y al que seguirán previsiblemente, Barcelona-Valencia, Madrid-Galicia, y el que una el centro de la península con el País Vasco, Extremadura o Asturias.
Según datos del Gobierno, estos 600.000 viajeros suponen un 1,4% del volumen de tráfico doméstico atendido por Aena en 2019 (42,7 millones de personas que despegaron de un aeropuerto español rumbo a otro dentro del país); pero si solo se tiene en cuenta los clientes del transporte aéreo entre Madrid y Levante Madrid y Andalucía y en los vuelos Madrid-Barcelona este porcentaje supera el 7%. Una merma considerable a tener en cuenta por AENA.
Mientras que Ouigo ya tiene cinco frecuencias diarias entre Madrid y Barcelona con billetes desde los € 15 por trayecto, ILSA tendrá que esperar hasta primavera para comenzar a venderlos, aunque ya tiene circulando en modo de prueba sus primeros convoyes para completar el proceso de homologación. El primer modelo ETR1000 de la compañía, parcialmente fabricado en España, salió de la factoría de Pistoia, Italia, el pasado mes de junio, y desde comienzos de septiembre está realizando pruebas en la línea Figueras-Perpiñán para llevar a cabo la homologación requerida a todos los vehículos de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).
Completado un primer periodo de pruebas en ese tramo, el tren continuará el proceso en las líneas Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla. En paralelo a las pruebas de ese primer modelo ya en suelo español, ILSA prevé la llegada de otros dos trenes antes de final de año que también participarán en el proceso de homologación, en el contexto del despliegue planificado y progresivo de su flota: la única en España formada íntegramente por trenes nuevos, según informa la compañía.
En concreto, el tramo Figueras-Perpiñán, en el que ha comenzado la homologación, cubre 44,4 kms., en ancho de vía internacional y cumple con todas las especificaciones técnicas de interoperabilidad ferroviaria europea, conectando a España con Francia y con el resto de Europa. Cuando inicie la comercialización de los trayectos ILSA será el primer operador privado ferroviario español de alta velocidad por número de frecuencias y volumen de flota. La compañía iniciará sus operaciones en la primavera de 2022 con una flota de 20 trenes de última generación en la primera fase fabricados por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier (ahora grupo Alstom) en los que ha invertido € 1.000 millones. ILSA prevé operar el 30% de las frecuencias de alta velocidad en España, y aspira a transportar a 8 millones de pasajeros entre Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Córdoba, Valencia, Alicante y Zaragoza en una primera fase.
Aunque esas son las previsiones, la Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía dependen de la marcha de las obras del Corredor Mediterráneo para ver llegar la alta velocidad low cost. De ahí la decepción de aquellos viajeros que no viven en Madrid o Barcelona, pues las operadoras privadas de alta velocidad no se incorporarán previsiblemente a corto plazo a los trayectos entre ciudades que no estén unidas por vía férrea con ancho internacional en su totalidad, como es el caso de las capitales a lo largo del Corredor Mediterráneo.
Helene Valenzuela, CEO de Ouigo en España, declaró en la presentación del inicio de las operaciones de la compañía en España el pasado mes de mayo, que sus trenes no pueden circular actualmente entre Barcelona y Valencia o hasta Andalucía porque se necesita material rodante específico, con eje variable y adaptados a diferentes tensiones. Pero los convoyes de Ouigo no tienen estas características, pues su origen es Francia y allí no se dan estás circunstancias en las vías de alta velocidad; luego no podrían circular por la Comunidad Valencia, Murcia o el este de Andalucía a corto plazo.
Por el momento ILSA tampoco tiene prevista la fecha del comienzo de la circulación por el Corredor Mediterráneo más allá de Cataluña. Así que para aquellos que viven al sur de Tarragona, la llegada de la alta velocidad a bajo precio es todavía un sueño que tardará en hacerse realidad.