¿Por qué no viajamos ya todos en coches eléctricos? (faltan 85.000 puntos de carga)

(Por Roberto Álvarez Fernández, Universidad Nebrija) Según datos facilitados por el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), el 25 % del global de las emisiones de gases de efecto invernadero en España son provocadas por el transporte por carretera de vehículos de combustión interna, superando a las emisiones por actividad industrial (20,8 %), la agricultura (14 %) y la generación de energía eléctrica (11,8 %). Por este motivo la descarbonización del transporte es una de las acciones prioritarias en las estrategias de sostenibilidad.

Image description

La electrificación consistiría en evolucionar hacia vehículos propulsados por motores eléctricos. Esta transición debería ser sencilla y fluida. Sin embargo, está siendo todo lo contrario: escasa, compleja y muy lenta.

Los motivos son las barreras al cambio provocadas por la comparación con los vehículos de combustión, con los que llevamos conviviendo más de cien años. En el ámbito del usuario del vehículo existen tres barreras fundamentales:

  • la autonomía del vehículo,

  • la velocidad del proceso de recarga,

  • y la disponibilidad de puntos para realizar dicha recarga.

En el ámbito económico, el precio del vehículo también supone una barrera importante. Por último, en el plano energético, la posibilidad de sobrecarga del sistema eléctrico podría ser un problema a tener en cuenta.

Autonomía y puntos de recarga insuficientes

El vehículo 100 % eléctrico actualmente no proporciona las mismas prestaciones que su equivalente de combustión. No tiene la misma autonomía, aunque se ha mejorado en este aspecto.

Los modelos eléctricos están dentro del rango de 150-400 km de autonomía, incomparable con los modelos de gasolina y diésel actuales. Para aumentar la autonomía es necesaria una batería con capacidad para almacenar entre 50 y 90 kWh de energía. Esto supone también un incremento del coste del vehículo.

El proceso de recarga disponible en la actualidad es mayoritariamente lento, aunque en los vehículos ya es posible acceder a recarga rápida y superrápida. Los puntos de recarga estarían mayoritariamente en las llamadas electrolineras.

Todo esto nos lleva a la última barrera: el despliegue actual de puntos de recarga es insuficiente. La realidad es que a día de hoy existen menos de 15 000 puntos de recarga en España cuando se deberá estar en torno a los 100 000 en 2023.

Con respecto al ámbito económico, el vehículo eléctrico sigue siendo más caro que los vehículos de combustión equivalentes. No obstante, esa diferencia se podría subsanar en parte si se analizara el coste total en toda su vida útil y el ahorro que se conseguiría en combustible.

Problemas en la red eléctrica

Finalmente, en el plano energético, la electrificación del transporte supone un problema cuando el proceso se escala. Actualmente las pretensiones de incorporación de vehículos eléctricos son las incluidas en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima). Entre ellas figura el objetivo de alcanzar los cinco millones de vehículos eléctricos en circulación. Con esa cifra de vehículos la red eléctrica puede sostenerse sin ningún problema, dado que la demanda no sería elevada, pero no representa un verdadero proceso de electrificación de una flota de 27 millones de coches de combustión.

Si se resolvieran las barreras de los usuarios, aportando gran autonomía, recarga de forma rápida en estación de servicio y a cualquier hora, se podría llegar a popularizar el vehículo eléctrico a nivel de ventas. Esto llevaría a una situación mucho más incierta desde el punto de vista de la estabilidad de la red eléctrica.

Actualmente la red soporta una demanda perfectamente definida y controlada que el sistema puede prever y representar en forma gráfica (línea verde en el gráfico que sigue a este párrafo). Se puede apreciar cómo esa línea se solapa con la curva de demanda real (línea amarilla) y también que la máxima potencia demandada por el sistema un día aleatorio son 31 000 MW aproximadamente (curva de 2 de junio de 2022).

Curva de demanda de energía prevista (verde) y real (amarilla) a lo largo del 2 de junio de 2022. REE

La electrificación del transporte estaba inicialmente orientada hacia modos de recarga lenta o semirrápida (entre 3,7 kW y 22 kW) y en periodos nocturnos, entre las 22 h y las 8 h, donde la demanda es más baja. La curva verde subiría en ese período del día, pero el sistema sería controlable.

Sin embargo, en un proceso de recarga rápida cada vehículo se conectará a un punto de recarga de entre 50 kW y 400 kW de potencia durante el tiempo necesario para recargar su gran batería. Si la recarga de los vehículos fuera mayoritariamente rápida y aleatoria, la curva verde sería mucho más compleja de predecir y el sistema podría dejar de ser controlable.

Veámoslo con un ejemplo numérico. Imaginemos un transporte electrificado casi totalmente con una flota de 25 millones de vehículos capaces de recargar a 100 kW, y supongamos que un 2 % de estos vehículos coinciden recargando a la vez. El pico de potencia demanda podría llegar a ser de 50 000 MW que se sumarían a la demanda ya existente. Los mismos vehículos pero con recarga lenta demandarían 3,7 kW cada uno y el posible pico de demanda sería de 1 850 MW.

La red eléctrica de España tiene una capacidad para abastecer con electricidad a las empresas, servicios y ciudadanos en todo momento. Se llama potencia instalada y es del orden de 115 000 MW. Como se puede ver, si aumentamos el porcentaje de vehículos (de un 2 a un 4 %) o la rapidez de la recarga (de 100 kW a 200 kW) los números se disparan y los posibles picos de demanda podrían superar hasta la potencia instalada.

Con todo esto lo que se aprecia es que la complejidad y las colateralidades existentes dificultan mucho el proceso de electrificación del transporte por carretera, que a día de hoy parece estar bastante lejos de producirse.

El vehículo eléctrico deberá desplegarse y ocupar el lugar que le corresponde, aunque puede que su función no sea sustituir masivamente al de combustión. Es posible que nos encontremos ante un paso intermedio a la espera del desarrollo del vehículo de hidrógeno. Aun así, para asegurar la sostenibilidad del transporte, más allá de implantar fuentes de energía alternativas, debemos reducir de manera progresiva la dependencia actual del coche particular y comenzar a usar más y mejor el vehículo compartido, el transporte público, la bicicleta y las nuevas iniciativas que sin duda están por llegar.

Roberto Álvarez Fernández, Profesor. Ingeniería eléctrica y movilidad sostenible, Universidad Nebrija

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

The Conversation

Tu opinión enriquece este artículo:

Cataluña pone en marcha la campaña de adhesiones para impulsar la Región Mundial de la Gastronomía 2025

Cataluña ha puesto en marcha los engranajes para ser Región Mundial de la Gastronomía en el año 2025. En un encuentro celebrado hoy en los jardines del Palau de Pedralbes, el consejero de Empresa y Trabajo, Roger Torrent i Ramió, y el consejero de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural, David Mascort y Subiranas, han dado el pistoletazo de salida a la campaña de adhesiones para formar parte de esta distinción y han desgranado algunas de las propuestas que deben permitir poner en valor la producción alimentaria, la cocina catalana y Cataluña como destino turístico de calidad.

Splash evoluciona y se convierte en una de las lavanderías autoservicio más grandes de España

El local ubicado en el Eixample ha sido completamente renovado para brindar una experiencia única basada en el cuidado del medio ambiente y calidad en los lavados. Cuenta con un total de 17 máquinas: 10 lavadoras y 7 secadoras.  Este equipamiento, que cuenta con maquinaria de última generación de la marca Girbau,  le permite destacar ampliamente en el cumplimiento de estándares de calidad y sostenibilidad.  

CaixaBank financia con un préstamo verde a BaSID, el primer hub privado científico y de innovación de Barcelona

BaSID (Barcelona Science Innovation District), el primer distrito privado de Life Science e Innovación en Barcelona, ha cerrado una operación de financiación con CaixaBank para la obtención de un préstamo verde por valor de cuarenta millones de euros. Esta financiación hipotecaria con cobertura de tipo de interés recae sobre los activos inmobiliarios del hub científico y de innovación de BaSID Baix Llobregat y BaSID Ilumina, pertenecientes a la plataforma DeepLabs. La financiación verde cuenta con las acreditaciones Leed Platinum y Gold. En la operación, DLA Piper ha actuado como asesor de CaixaBank.

CriteriaCaixa alcanza una participación del 5% en Telefónica (donde Isidro Fainé renovará como consejero en su próxima Junta General de Accionistas)

CriteriaCaixa, holding que gestiona el patrimonio empresarial de la Fundación “la Caixa”, ha comunicado hoy a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que ha alcanzado una participación del 5,007% del capital social de Telefónica. Hasta el momento, CriteriaCaixa -presidida por Isidro Fainé y cuyo consejero delegado es Ángel Simón- había manifestado ser titular de una participación directa del 2,69% de la operadora de telecomunicaciones.

CaixaBank impulsa la innovación con técnicas de ‘visual thinking’ (para simplificar conceptos complejos y tomar decisiones de forma más ágil)

CaixaBank, a través de su filial tecnológica CaixaBank Tech, está implantando nuevas metodologías de trabajo para agilizar la toma de decisiones. Una de ellas es la llamada visual thinking, una técnica que permite representar ideas a través de dibujos, gráficos, diagramas y textos cortos, con el objetivo final de tomar mejores decisiones y de forma más ágil.

Éste sitio web usa cookies, si permanece aquí acepta su uso. Puede leer más sobre el uso de cookies en nuestra política de cookies.