-¿Cuál es la previsión de aumento del tráfico ferroviario de mercancías en España una vez esté finalizado el Corredor Mediterráneo?
-Somos el país de la UE que menos utiliza el ferrocarril para el transporte de mercancías. En la actualidad solo el 4% de las mercancías se mueven en tren a nivel nacional. Estamos muy lejos de la media Europea que ronda el 20%. Si con el Corredor Mediterráneo llegamos a duplicar o triplicar ese 4% actual ya sería un gran avance, imagina lo que sería llegar al 20%, que es la media en el volumen de transporte ferroviario de mercancías que se da en el resto de Europa, donde hay países que alcanzan el 40%.
El ejemplo más reciente del aumento que puede producirse con el Corredor Mediterráneo lo tenemos desde hace una década en la ruta Madrid - Valencia: al crearse una línea de transporte de pasajeros con ancho internacional entre estas dos ciudades con la llegada del AVE a Valencia, la antigua vía de ancho ibérico se dejó libre y es utilizada mayormente para el transporte de mercancías, así el volumen de transporte de mercancías entre Madrid y Valencia se ha crecido desde entonces hasta el 20%.
-¿De qué depende en estos momentos la financiación de la construcción del resto del Corredor?
-El Corredor Mediterráneo no es un proyecto solo español. Es un proyecto europeo porque desde 2011 forma parte de la red transeuropea de transportes. Tiene un sello de proyecto europeo. Por ello accede a los fondos europeos de financiación a través de 2 vías, como parte del proyecto CEF (Mecanismo Conectar Europa) por sus siglas en inglés, del que ha recibido unos € 300 millones durante los últimos 6 años de la financiación ordinaria de la UE. Y también a partir de ahora con el Fondo de Resiliencia y Recuperación de la Unión Europea del que se van a destinar cerca de € 2.000 millones a esta infraestructura Así tenemos financiación estatal y financiación europea para este proyecto.
-¿Cuál es el estado actual de las obras en el Corredor?
-La lógica de las obras es de conexión. Si acabáramos las obras en el sur y no estuviesen finalizadas en el norte, no servirían al objetivo del Corredor Mediterráneo que es conectarnos con la red europea. Por tanto se continúa trabajando en este sentido conectando tramos con la red que ya está terminada desde Barcelona hacia el norte para para salir a Europa con ancho internacional tanto en transporte de mercancías como de pasajeros. Ahora se está trabajando para terminar el tramo hasta Tarragona en el tramo Castellbisbal- Martorell, entre otros. La previsión de la finalización del tramo hasta Valencia está previsto para 2024.
-¿Qué dificultades se han de salvar en la construcción de infraestructura como el Corredor Mediterráneo?
-En todo el Corredor Mediterráneo tenemos problemas. No los tendríamos si el territorio no estuviera tan urbanizado, hay que entender que solo entre Barcelona y Almería hay una decena de ciudades de más de 100.000 habitantes, que son atravesadas por el Corredor. No ocurriría tampoco si no existiese la calidad ambiental que hay en algunos lugares del Mediterráneo. Por ejemplo la huerta de Valencia, es difícil construir una infraestructura a través de una zona protegida. Lo mismo ocurre con la huerta de Murcia o Sierra Nevada, la serranía de Ronda u otras zonas como Lagunas del Campillo, cerca de Algeciras que es una Zona Especial de Protección Ambiental de la Unión Europea. El Corredor Mediterráneo debe ser compatible con la protección del medio ambiente y la integración urbana de acuerdo a la legislación europea.
-¿Cuáles son las exigencias de Europa para el Corredor Mediterráneo?
-El transporte ferroviario a través del Corredor no es un capricho sino una necesidad. Existen unas obligaciones de la UE con el objetivo de descarbonizar el transporte. Hay que reducir la emisión de CO2 algo que no será posible si no se reduce la emisión también en el transporte de mercancías.
En el apartado técnico por formar parte del Corredor Mediterráneo Europeo se deben cumplir cinco características o premisas: ancho de vía internacional, electrificación a 25000 Kv, longitud de trenes de 750 metros, dotación de sistema de seguridad ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) por sus siglas en inglés, y 22,5 toneladas de carga por eje.
Uno de los mayores conflictos urbanos que se han observado en la última década en las grandes capitales mediterráneas como Valencia refiere a la convivencia entre las ampliaciones de los puertos con la sostenibilidad y la movilidad urbana. ¿Cómo influirá el Corredor Mediterráneo solucionar esta dualidad?
El crecimiento de los puertos no se puede dar molestando a la ciudad. La convivencia entre el puerto y el núcleo urbano se tiene que saldar con medidas sostenibles del transporte de mercancías. Por ello el futuro es el ferrocarril, no puedes meter más camiones en los puertos atravesando las ciudades. Y esto en los puertos de la cuenca mediterránea lo conocemos bien, tanto en Valencia, como Algeciras, Tarragona, Barcelona o Cartagena. El futuro de la convivencia entre puerto y ciudad pasa por el ferrocarril, no pasa por más camiones. Lo que se pretende con el Corredor es generar una alianza entre el tren y el camión. Queremos subir el camión al ferrocarril. El camión se debe ceñir al transporte de la última milla y en trayectos cortos. Pero en trayectos largos, de 700, 1.000 o 2.000 kilómetros, el ferrocarril no tiene competidor porque es más sostenible y más rentable.
-¿Qué acciones se están acometiendo ya hoy previas a la conexión total de la cuenca mediterránea con Francia con vía de ancho internacional?
-En la actualidad hay soluciones técnicas que ya hoy permiten aumentar la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril sin necesidad de obra de vías nuevas, por ejemplo dotar ya de un sistema ERTMS de gestión y seguridad del tráfico aumentaría hasta un 20% la capacidad de las vías para meter más trenes sin necesidad de construir nuevas. Actualmente se está trabajando ya en más de 50 apartaderos en todo el Corredor Mediterráneo. Estos apartaderos de 750 metros, aumentarían hasta un 20% la rentabilidad de la red ferroviaria solamente por tener trenes más largos. Lo que permitiría, en tramos de transporte de pasajeros, apartarse al tren de mercancías para dejar paso y luego volver a la vía. Ya que el convoy de 750 metros es un 15% más rentable.
También la implantación de los ejes variables. El eje OGI, sistema de cambio automático para ancho de vías, permite que un tren pueda circular tanto en ancho ibérico como en ancho internacional, incluso en ancho ruso. Por ello ADIF está trabajando en este sistema para que un tren pueda circular hasta por tres anchos diferentes. La tecnología ya existe, está aprobada y probada para los vagones, y en las locomotoras se está estudiando. Y ya podría incorporarse al Corredor Mediterráneo en los tramos de conexión entre el ancho ibérico y el internacional.
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