Nissan rediseña desde cero el motor de gasolina del e‑POWER y lo concibe como un generador de combustión especializado, con una única tarea: producir electricidad en sus condiciones de máxima eficiencia. La tercera generación del sistema renueva el conjunto del e‑POWER, y su motor térmico se construye específicamente para generar, con un funcionamiento que se optimiza con independencia de las condiciones de conducción y del rango de uso. Esa libertad permite a Nissan diseñarlo con prioridades distintas a las de un motor de tracción.
Un motor que no mueve ruedas, fabrica electricidad
En un e‑POWER, el motor de gasolina no está conectado a las ruedas: su única función es generar la electricidad con la que el motor eléctrico mueve el coche. A diferencia de un motor de tracción, que debe seguir en cada instante la demanda del conductor y de la transmisión, el generador puede operar en un margen de funcionamiento reducido y detenerse fuera de él.
Esa diferencia cambia las prioridades de diseño. Un motor de tracción ha de comportarse con solvencia en todo su régimen de utilización, y esa versatilidad le impide permanecer en su punto óptimo. El generador del e‑POWER vive en una ventana estrecha, y la tercera generación es la primera que Nissan diseña por completo en torno a esa condición.
El resultado es el nuevo 1.5 turbo de código ZR15DDTe, que reúne las tecnologías de combustión con las que Nissan lleva el rendimiento térmico a un terreno hasta ahora reservado a la teoría.
STARC, la combustión que sostiene alta EGR y alta compresión a la vez
Para mejorar la eficiencia de un motor conviene subir la relación de compresión y aumentar la recirculación de gases de escape (EGR), que devuelve a la admisión parte de los gases ya quemados para diluir la mezcla y reducir las pérdidas por bombeo. El peaje es conocido: cuanto más se comprime y más se diluye la carga, más difícil resulta sostener un encendido estable. Un motor obligado a girar en un rango amplio de revoluciones rara vez puede permitirse llevar ambas variables al límite.
Nissan resuelve ese conflicto con STARC, siglas de Strong Tumble & Appropriately stretched Robust ignition Channel, el concepto de combustión que presentó en 2021. Su principio es gobernar el flujo de aire alrededor de la bujía para que el canal de descarga de la chispa permanezca estable y guíe la combustión incluso con una elevada proporción de EGR. La pieza central es el tumble, una intensa rotación de la carga en el interior del cilindro que ordena la llegada de la mezcla a la bujía; la geometría del conducto de admisión y la cabeza del pistón se han perfilado para conservar ese tumble durante la compresión, hasta el instante del encendido.
Sobre esa base, Nissan calibra el motor para que opere en su punto de máxima eficiencia y ajusta el avance de encendido y el llenado en función de la presión y la carga. El motor alcanza así una eficiencia térmica del 42%. Conviene situar la cifra: no procede de un grupo electrógeno estacionario ni de un gran motor industrial, donde restringir el funcionamiento a un único punto resulta sencillo, sino de un motor compacto que ha de caber y operar en un turismo.
Cold spray: cambiar el asiento de válvula para liberar la admisión
El tumble que exige STARC depende de la geometría del conducto de admisión, condicionada en un motor convencional por la necesidad de alojar un
asiento de válvula sinterizado y prensado. Nissan elimina esa restricción aplicando el asiento mediante cold spray, una técnica que proyecta polvo metálico a velocidad supersónica para formar un recubrimiento sólido sin fundir el material base.
Con el asiento depositado directamente sobre la culata de aluminio mediante una aleación de base cobre de alta conductividad térmica, desaparece la pieza independiente y el conducto de admisión gana libertad geométrica para dirigir el aire hacia el cilindro con un tumble más intenso. Es la primera aplicación mundial de esta técnica, habitual en sectores como el aeroespacial, al asiento de válvula de un motor de serie.
El cambio no es solo aerodinámico. La aleación aporta una mayor conductividad térmica que mejora la refrigeración en torno a la válvula, y el proceso evita los compuestos intermetálicos y la microporosidad propios de la soldadura por fusión. Nissan gana con ello adherencia, durabilidad y fiabilidad en una de las zonas térmicamente más solicitadas del motor.
Carrera larga y turbo de mayor tamaño
La carrera larga del ZR15DDTe responde a esa misma exigencia de flujo interno. Una carrera prolongada genera un movimiento de la carga más intenso y ayuda a formar el tumble que sostiene la combustión estable con alta compresión y elevada EGR. Es una elección coherente con un motor que no necesita rendir en todo su régimen de revoluciones, sino ser excelente en unos pocos puntos.
A esa carrera larga, Nissan añade un turbocompresor de mayor tamaño que introduce en el cilindro una gran cantidad de aire y de gases comprimidos para mejorar a la vez potencia y eficiencia. En un motor de generación, una sobrealimentación dimensionada para un margen de uso estrecho rinde mejor que en un motor de tracción, que debe responder con solvencia en todo su régimen de utilización. Ese turbo de mayor tamaño aporta además un funcionamiento más lineal a velocidad elevada y en los adelantamientos.
Nissan completa el motor con medidas de reducción de la fricción interna, como el empleo de un aceite de baja viscosidad 0W-16. Al disminuir la energía que el propio motor consume en vencer sus rozamientos, una mayor parte del rendimiento obtenido en la combustión llega al generador.
Menos revoluciones a igual velocidad
Como el motor de gasolina no está ligado al par que llega a las ruedas, Nissan puede gobernar su régimen con libertad y mantenerlo discreto. El refinamiento forma parte del concepto, no es un añadido, y Nissan actúa primero sobre la fuente: lograr que el motor gire menos y en los momentos menos perceptibles.
Frente a la generación anterior, el nuevo motor exige menos revoluciones para una misma demanda de marcha y, en conducción por autopista, llega a girar hasta 600 rpm por debajo del e‑POWER de la generación precedente. Nissan reduce el régimen máximo de generación, suprime el ralentí y el funcionamiento a muy baja carga, y modera la respuesta del motor para mantenerlo en sus puntos óptimos.
El nivel sonoro desciende 5,6 dB(A). La escala es logarítmica, de modo que esa diferencia no representa una mejora proporcional, sino la eliminación de cerca del 70% de la energía acústica. La ponderación A con la que se mide corresponde, además, a la sensibilidad real del oído humano, más agudo en las frecuencias medias y altas, que son las que el ocupante percibe con mayor nitidez. La reducción tampoco es uniforme: crece con el régimen del motor y alcanza su máximo a alto régimen, justo donde su sonido resultaría más intrusivo.
A esa estrategia se suma un matiz casi psicoacústico: el motor tiende a generar a velocidades de crucero más altas y sobre firmes más rugosos, donde el ruido de rodadura enmascara su sonido y lo hace menos perceptible para el ocupante.
Javier Moraleda, jefe de Producto Qashqai en Nissan Motor España “La tercera generación del e‑POWER demuestra que electrificar no obliga a renunciar a la ingeniería del motor de combustión, sino a replantearla. Un motor que solo genera electricidad puede perseguir una eficiencia y un silencio que un motor de tracción no se puede permitir, y eso es exactamente lo que el conductor del Qashqai va a notar cada día.” Javier Moraleda, Product Manager Qashqai de Nissan en España.
Lo que cambia frente al VC-Turbo
La segunda generación de e‑POWER en el Qashqai se apoya en el 1.5 VC-Turbo de compresión variable, una solución concebida para rendir bien a lo largo de un mapa de funcionamiento amplio. Tiene sentido cuando el objetivo es cubrir muchos usos con un mismo motor. La tercera generación parte de una premisa distinta.
Si el motor ya no debe comportarse como un motor de tracción, la variable crítica deja de ser la versatilidad y pasa a ser la excelencia en unos pocos puntos de generación. Por eso Nissan prioriza ahora los recursos que sostienen una combustión estable y muy eficiente en ese margen reducido: tumble interno, alta EGR, alta compresión, carrera larga, turbo de mayor tamaño y un conducto de admisión liberado por el cold spray.
El VC-Turbo es una solución idónea para un motor que debe rendir bien en muchos escenarios; el ZR15DDTe está concebido para ser extraordinario en unos pocos. En un híbrido de tracción eléctrica, esa especialización rinde más que la versatilidad.
Qué significa en el Qashqai
Las mejoras del motor se trasladan al consumo homologado. En el Qashqai, la tercera generación de e‑POWER reduce el consumo WLTP en más de un 12%, de 5,1 a 4,4 l/100 km, con una emisión de 100 g/km de CO2.
Ese salto de eficiencia se refleja también en la autonomía y el mantenimiento: el Qashqai equipado con el nuevo e‑POWER homologa más de 1.200 km de autonomía WLTP y amplía el intervalo de servicio de 15.000 a 20.000 km.
Todo ello sin penalizar las prestaciones. El sistema conserva la respuesta inmediata característica del e‑POWER y, en modo Sport, eleva la potencia hasta 151 kW (205 CV) y recorta el 0 a 100 km/h en tres décimas, dejándolo en 7,6 segundos. La mejora que presenta hoy el Qashqai anticipa lo que Nissan es capaz de desarrollar en favor de la eficiencia, el confort y la seguridad.