El Corredor Mediterráneo es la obra ferroviaria que definitivamente unirá la cuenca mediterránea española con la red transeuropea de transportes de mercancías, con ancho de vía internacional y que se extiende más de 1000 kilómetros desde Algeciras a Portbou, en la frontera con Francia. La red ferroviaria a la que se unirá el Corredor Mediterráneo recorre 3.500 km a lo largo de Europa, concentra el 54% de los habitantes, y aporta el 66% del PIB de la UE, desde Algeciras a Budapest.
Pero las obras avanzan con lentitud, aunque avanzan. Un ejemplo es la falta en 2021 de una vía de alta velocidad directa de Barcelona y Valencia, ni para pasajeros ni para mercancías. “Parece mentira que la segunda capital del país no esté bien conectada con la tercera no solo en términos de logística sino también de personas”, en palabras de Salvador Navarro presidente de la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana, lo mismo que ocurre entre Alicante y Valencia. Por parte del Ministerio se está forzando la máquina. “Pero nos gustaría que los tiempos administrativos fueran mucho más ágiles”. Y es que tan solo el tramo entre la frontera con Francia y Castellbisbal en la provincia de Barcelona, está acondicionado con ancho internacional casi en su totalidad. A partir de Tarragona la intermitencia entre ancho internacional e bérico es constante hasta Algeciras. Y una vez llegados a Murcia, se acabó lo que se daba, no hay tren hasta Almería. “Aunque la lógica sea norte-sur, esto no quiere decir que no se esté trabajando en la parte sur del Corredor. En estos momentos se está asesorando ya al Puerto de Algeciras para el desarrollo de su tramo ferroviario y ya se está trabajando en la electrificación entre Algeciras (Cádiz) y Bobadilla (Málaga)”, explica Josep Vicent Boira, Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.
La ineficiencia y el aislamiento con Europa de la red ferroviaria de la costa mediterránea se remonta al siglo XIX cuando se optó por una red radial con centro en Madrid, que aisló por tren al este y el sur de la península -y todavía la mantiene aislada-, además con un ancho de vía diferente al del resto de Europa. “Al final es una decisión en términos de país, (Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía) sumamos el 50 % del PIB, son beneficios para España, el retraso en la finalización del Corredor Mediterráneo lastra la competitividad. Es necesario para el país, y no hay que impulsar este eje en detrimento de otros ramales como es el Corredor Central, que también es necesario. La reflexión es que se ha construido una visión radial, a partir de Madrid. Y aunque hay que contar con Madrid, el eje Mediterráneo es un eje muy potente”, defiende Salvador Navarro. Unir el Corredor Mediterráneo con el Corredor Atlántico en el norte de la península, con puertos como el de Bilbao, va a permitir a las empresas tomen sus propias decisiones logísticas a la hora de elegir las mejores rutas para la exportación de sus productos.
Para Navarro es una obra que debía estar terminada hace muchos años, por lo que representa, más si cabe en términos logísticos, principalmente porque permite la conexión con el resto del continente de la llamada Huerta de Europa que se concentra en las provincias de Murcia, Almería y la Vega Baja de la Comunidad Valenciana y que exporta más del 60% de toda su producción. Y por extensión se permite la conexión con los principales puertos en cuanto a volumen de tráfico de mercancías de la cuenca mediterránea: Algeciras, Valencia y Barcelona. Desde dos de los sectores de mayor repercusión en el PIB de la Comunidad Valenciana como son la cerámica y el citrícola se estima que el ahorro en el transporte rondaría un 30% cuando el Corredor esté finalizado.
El Corredor Mediterráneo ha unido, como nunca, las reivindicaciones de políticos y empresarios de distinto signo político. Desde la Conselleria de Obras Públicas del Gobierno Valenciano se apunta que esta infraestructura “es una pieza clave en la Comunitat Valenciana, en la medida que se trata de una comunidad exportadora, donde casi 2/3 de las exportaciones se dirigen hacia el continente y casi la mitad de nuestras importaciones vienen de la Unión Europea. Así se presenta fundamental para la Comunitat Valenciana, en la medida que se trata de una comunidad exportadora, donde casi 2/3 de las exportaciones se dirigen hacia el continente y casi la mitad de nuestras importaciones vienen de la Unión Europea”. Fuentes de Obras Públicas además destacan que “que en materia de sostenibilidad, mientras el transporte general supone el 25% de emisiones de gases de efecto invernadero en la UE, el ferrocarril genera menos del 1% de estas emisiones”. Además se estima que por cada euro invertido en el Corredor, se generarán 3,5 euros de ganancias en el PIB de los distintos países por los que discurre.
La presión sobre el Gobierno y la reivindicación por parte del tejido empresarial lleva años aumentando para que se acelere la finalización de esta infraestructura y se agilicen las obras. AVE, Asociación Valenciana de Empresarios, realiza informes semestrales del estado del Corredor, con el fin de que las diferentes administraciones no pierdan de vista la importancia de la terminación de esta infraestructura. La demanda de AVE (cuya junta directiva está encabezada por nombres como Juan Roig (Mercadona) es que el Corredor esté terminado en 2025, pero para Gobierno y UE, la meta es 2030. Recientemente AVE produjo un cortometraje que transcurre en el Euromed, tren de pasajeros que une Valencia con Barcelona, que no alcanza la alta velocidad, para escenificar la precariedad de esta línea férrea.
Pero las reivindicaciones empresariales no solo se ciñen al ancho internacional, sino a la doble plataforma, una para mercancías y otra para pasajeros. Por ello desde el Ministerio de Fomento se están construyendo ya medio centenar de apartaderos a lo largo del Corredor, “con el fin de que los convoyes de mercancías puedan apartarse al paso de los de pasajeros” según afirma Josep Vicent Boira. Entre Barcelona y Valencia no hay desdoblamiento, por ello desde asociaciones como la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana se preguntan si se van a fijar además unas franjas horarias para el transporte ferroviario, o si los apartaderos son la solución a esta carencia.
Según Boira,“en la actualidad hay soluciones técnicas que permitirían aumentar la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril sin necesidad de obra de vías nuevas, por ejemplo dotar ya de un sistema ERTMS de gestión y seguridad del tráfico aumentaría hasta un 20% la capacidad de las vías para meter más trenes sin necesidad de construir nuevas. Igualmente hacer apartaderos de 750 metros, aumentaría hasta un 20% la rentabilidad de la red ferroviaria solamente por tener trenes más largos. Lo que permitiría, en tramos de transporte, de pasajeros apartarse al tren de mercancías para dejar paso y luego volver a la vía. Ya que el convoy de 750 metros es un 15% más rentable. Actualmente se está ya trabajando en más de 50 apartaderos en todo el Corredor Mediterráneo”.
Soluciones que parecen dilatarse en el tiempo, objetivos que no se acaban de materializar, y a los que hay que unir obstáculos a sortear como la protección medioambiental: son pocos los espacios naturales protegidos por los que transcurre el trazado del Corredor; sumado a la excesiva urbanización de la costa Mediterránea o la triple tensión eléctrica que todavía existe en los diferentes tramos de las vías férreas que unen Algeciras con Francia, la carrera del Corredor para llegar a la meta parece no tener fin.